CƠ KHÍ NGHỊ ĐỒNG NAI I CHUYÊN DỤNG CỤ CƠ KHÍ I THIẾT BỊ CƠ KHÍ UY TÍN

Theo đánh giá của Bộ Công Thương, tính đến hết năm 2015, cả nước đã có trên 400 doanh nghiệp tham gia sản xuất ô tô với quy mô vừa và nhỏ, với tổng công suất lắp ráp thiết kế đạt khoảng 460.000 xe/năm, gồm hầu hết các chủng loại xe con, xe tải và xe khách. Ngành công nghiệp hỗ trợ phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô đã đạt được những kết quả phát triển bước đầu quan trọng, cung cấp được một số phụ tùng, linh kiện, thiết bị đáp ứng một phần nhu cầu cho sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và đã có một số sản phẩm xuất khẩu.

Tuy nhiên, trong bối cảnh quy mô thị trường ô tô Việt Nam đang rất nhỏ bé so với các nước ngay trong khu vực ASEAN và thị trường ô tô lại biến động thường xuyên do những thay đổi liên quan đến thuế phí, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam đang đứng trước không ít khó khăn. Dễ nhận thấy nhất là công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, sản phẩm nhựa... Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe. Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn...

HIện một khó khăn được xem là cái vòng luẩn quẩn của công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam là chi phí sản xuất phụ tùng linh kiện quá cao. Như đã nói ở trên, do quy mô thị trường nhỏ nên xét về chi phí cố định (khuôn, đồ gá) cộng với chí phí khả biến (gồm chi phí vật liệu, nhân công, gia công) tuy xấp xỉ bằng Thái Lan nhưng trên thực tế khấu hao đầu tư của Việt Nam lớn hơn Thái Lan. Thành thử  chi phí sản xuất linh kiện của Việt Nam cao hơn. Để giải quyết vấn đề này, các nhà sản xuất buộc phải nhập khẩu. Đã nhập khẩu phần lớn linh kiện  nên các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam phải “cõng” thêm các chi phí như đóng gói, vận chuyển và thuế nhập khẩu. Một số chuyên gia phân tích, xe nhập khẩu tư Thái Lan đã bao gồm chi phí đóng gói và vận chuyển vẫn thấp hơn xe được sản xuất tại Việt Nam ngay cả khi thuế nhập khẩu về 0% vào năm 2018.

Như vậy hai cái nút thắt cản trở ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam chính là chi phí sản xuất xe ô tô trong nước cao hơn ô tô nhập khẩu và từ năm 2018, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN sẽ về 0% trong khi thuế linh kiện vẫn còn. Nếu không sớm được tháo gỡ, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô nói riêng và công nghiệp ô tô nói chung của Việt Nam sẽ khó lòng tồn tại được chứ chưa nói đến chuyện cạnh tranh.

Kinh nghiệm của 4 trong số 5 quốc gia ASEAN có ngành công nghiệp ô tô cho thấy đều đưa ra được chính sách cụ thể hỗ trợ cho sản xuất ô tô. Chẳng hạn Thái Lan xác định sau 5 năm phải đạt mức 100.000 xe/năm, Indonesia xác định phải nội địa hóa được động cơ và bộ truyền động, Philippines xác định nội địa hóa được thân vỏ xe và chi tiết nhựa lớn. Đặc biệt các nước này đã đưa ra được các hỗ trợ cho sản xuất ô tô trong nước như giảm thuế tiêu thụ đặc biệt từ 30 xuống 17% (Thái Lan), 30 xuống 10% (Indonesia), nội địa hóa càng nhiều, thuế tiêu thụ đặc biệt càng giảm (Malaysia), 1.000 USD/xe (Philippines). Trong khi đó Việt Nam mặc dù đã có được quy hoạch ngành công nghiệp ô tô và kế hoạch hành động song chính sách hỗ trợ ngành sản xuất ô tô trong nước chưa được rõ ràng và cụ thể.

Theo các chuyên gia, để tiếp lực cho ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, trong phát triển thị trường, liên quan đến chính sách thuế, hai yếu tố cần được đặc biệt quan tâm là ổn định và đồng bộ. Về hỗ trợ sản xuất, trong ngắn hạn, cần giảm hoặc tiến tới bãi bỏ thuế nhập khẩu đối với linh kiện nhằm giảm chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe trong nước và xe nhập khẩu. Cần đưa ra được ưu đãi sản xuất với các nhà sản xuất nội địa để duy trì sản xuất trong nước khi thị trường còn chưa đủ lớn. Trong dài hạn cần có các hỗ trợ nội địa hóa cho cả nhà sản xuất xe và nhà cung ứng nhằm cắt giảm chi phí và tăng năng lực cạnh tranh.

Quỳnh Trang  (nguồn: Theo Quang lộc http://baocongthuong.com.vn)